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黄石汽车转向泵如今市场上价格在25万~40万区间的SUV可谓种类繁多。比如丰田兰德酷路泽 低配、丰田国产普拉多2.7L、路虎神行者2、沃尔沃XC60、奥迪Q5、大众途观、奔驰GLK、奔驰GLA、宝马X1、斯巴鲁傲虎等等。各自都标榜各自强劲的全时/适时四驱系统。但是各位在选车的时候是否了解各家的四驱系统各有什么特点，哪些特性是你真正想要的呢？今天就和大家一起来看看主流25万~40万区间的SUV四驱技术的基本原理和构成。希望能够帮助大家更好的做好买车计划。可能部分技术细节大家并不是特别关心，那么提醒大家特别关注哪些车型的中央差速器是机械方案的，哪些是电子方案的。机械方案稳定可靠但是成本较高，电子方案小巧灵活但是稳定不足，不能长时间工作。还有重点看一下哪些车型装备了后桥差速锁或限滑差速器。如果大家看到各种专业名词就有点迷惑，例如什么是差速器、差速锁，那么请慢慢往下看后面会一步步解释给各位看。

如果大家小时候玩过迷你四驱模型车的话，可能还记得其内部的结构就是通过带齿轮的连杆把前轴和后轴连接在一起，这样4个车轮的旋转速度就相同了。那么现在的四驱SUV为什么没有采用这样的结构呢？问题就出在转向系统上。由于迷你四驱模型车只要沿着赛道的轨道走，不用考虑转向问题，因此其4个车轮的速度可以是相同的。但是汽车在公路上行驶需要转向时，左右两侧车轮的转速是不同的。为什么呢？车辆转弯类似于进行圆周运动。根据圆周定律圆周等于2π乘上半径。比如向左转，左侧车轮靠近弯心半径小，画的圆周也小。右侧车轮原理弯心半径大，画的圆周也大。因此左右车轮间不能直接用一个传动轴进行硬链接。为了让汽车在转向的时候仍然能够前进，车上装备了一个装置叫做差速器。差速器允许在车轮转速不一样的情况下传递动力。其原理简单来说就是在左右传动轴之间加入一组相对旋转的小齿轮。当左右车轮转速相同的时候小齿轮静止，两侧车轮得到的扭矩是相同的。当左右车轮存在转速差时， ，小齿轮开始转动，将扭矩更多的输送到转速低的车轮侧。具体大家可以参考下图和汽车之家的汽车百科，链接如下。

汽车百科-差速器

为了让车辆在转向的时候左右轮可以存在一定的轮速差，因此车辆的前轴和后轴都装备了差速器，分别为前桥差速器和后桥差速器。而装配四驱系统的车型，需要在前后轴之间分配动力，因此在中间的传动轴处增加了一个中央差速器。中央差速器和分动箱一起对车辆的前后轴动力进行分配。分动箱（Transfer Case）顾名思义就是用来分配动力的，即类似于迷你四驱模型车内部连接前后轴的齿轮结构。中央差速器和分动箱有时结合在一起集成在自动变速箱中。

可以说对于四驱系统的挑战全部来自于前面提到的差速器。因为差速器允许车轮间存在转速差。但是当车辆在越野路况或者冰雪路况的时候，很有可能其中某个或多个车轮失去抓地力而打滑。此时由于差速器的存在，打滑的车轮因为没有摩擦力因此快速旋转动力大量流失。而有摩擦力的一侧车轮几乎静止而得不到动力。可能这里大家会有疑问，前面不是说差速器会把更多的扭矩送到转速低的车轮吗？确实是这样，但是这个功能有个前提条件，就是车轮间的转速差不能太大。因此当打滑的时候就会出现如上提到的动力从没有摩擦力而快速旋转的一侧车轮流失掉的情况。

那么让我们来看看各家的四驱系统是如何来应对这个挑战的。

首先， 简单的方法当然是需要越野的时候通过机械的手段手动将差速器两端的转动轴硬性连接起来，锁定后转速差不复存在。这就是差速锁，或者又称牙嵌式差速锁或者分时四驱系统。比如说目前市场上销售的丰田兰德酷路泽就配备了中央差速锁按钮和后桥差速锁按钮。而国产的丰田普拉多2.7L版则配备了中央差速锁按钮。对于价格更高的专业越野车，比如奔驰G系列、吉普牧马人则如下图同时配备了前桥差速锁、中央差速锁按钮和后桥差速锁按钮。此处需要重点提醒的是，前差速锁激活以后，不能在铺装路面（公路）上进行转向。原因就是差速锁启动后不再允许左右车轮存在转向引起的转速差。否则可能发生事故或者损坏车辆。

那么大家也看到了差速锁是 简单的方法，但是它的问题也很明显。就是其需要手动开启。更适合专业的越野路况。那么有没有办法在日常行驶中四驱模式的切换全自动完成呢？那就是后面介绍的全时/适时四驱系统。在此我们先重点介绍一下全时/适时四驱系统的中央差速器。因为它是车辆实现四驱的关键。是它在前轴和后轴间的分配动力。

中央差速器主要#*括一下几种类型：

开放式中央差速器

托森扭力感应式变速器Torsen Differential

粘性联轴节式差速器ViscousCoupling Differential

多片离合器式差速器Multi-plateClutch Differential

说了那么多专业名词不利于大家迅速理解四驱系统，回到文前所述的请大家跟着我一起来看一下中央差速器的机械派和电子派两大阵营。直接来看一下不同种类的中央差速器到底有啥优缺点。

首先就是机械派。所谓机械派就是中央差速器的扭力分配不需要电子控制，直接通过机械设计进行扭力按需调整。

基于机械方案的中央差速器的特点为：

当扭力发生变化时即可进行调节，无需车轮转速出现明显变化

无需电控系统，因此可以工作于沙地，涉水等恶劣环境。可靠稳定

扭力按照路况决定，无法主动进行调节分配

体积较大，成本较高

拖车时如果后轮着地，前轮会跟着一起旋转，可能损坏四驱系统。

前面提到的四类中央差速器中，开放式差速器就是 传统的差速器不具备锁止能力，只能与差速锁配合。它既不属于机械派也不属于电子派因此按下不表。剩下的托森扭力感应式变速器和粘性联轴节式差速器都属于机械派。其中托森扭力感应式变速器又是机械派当中的主流技术。代表车型就#*括丰田兰德酷路泽 低配、丰田国产普拉多2.7L和奥迪Q5都有采用。更高价位的话路虎揽胜和奥迪的S4或A6 Quattro都采用了此类型中央差速器。

简单介绍一下托森扭力感应式变速器的原理。如下图托森扭力感应式变速器内部的核心是链接在两个输出半轴之间的两组正齿轮(Spur Gear)和蜗杆齿轮(Worm Gear)。通过力学设计输出轴可以带动蜗杆齿轮旋转，但是蜗杆齿轮不能带动输出轴旋转。因此两个输出半轴之间通过蜗杆齿轮建立了相关性。两个输出半轴的转速不能存在很大的差别。当一侧由于打滑而转速增高时会被另一边有摩擦力的一侧锁定。更多的扭力会传送到有摩擦力的一侧（多至70%的扭力）。

比如如下图所示奥迪 Quattro全时四驱系统的所用托森扭力感应式变速器（应用于奥迪A4 和Q5 Quattro四驱车型中）

而托森扭力感应式变速器发展至今都有了长足的进步。丰田兰德酷路泽 低配、丰田国产普拉多2.7L所用的全时四驱系统使用的是称作Type C T3的托森扭力感应式变速器其结构如下。相比原来体积更小，效率更高。

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